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Paquebot à voiles. Une voile de 1200m² testée à Saint-Nazaire

La durée de vie de Solid Sail est estimée à 20 ans, soit cinq fois celle d’une voile classique de même dimension. La voile peut être produite dans des dimensions non atteignables en tissu. (©Chantiers de l'Atlantique) - Agrandir l'image, .JPG 148Ko (fenêtre modale)
La durée de vie de Solid Sail est estimée à 20 ans, soit cinq fois celle d’une voile classique de même dimension. La voile peut être produite dans des dimensions non atteignables en tissu. (©Chantiers de l'Atlantique)

Les Chantiers de l’Atlantique franchissent des étapes décisives en matière de propulsion vélique. Un mât et une voile à l’échelle 1 seront testés sur le site de Saint-Nazaire en 2022 pour pouvoir propulser des paquebots de croisière à la force du vent, dès 2025 dans les meilleurs délais.

Du rêve à la réalité, il y aura presque une quinzaine d’années marquées par des étapes de recherche, de développement et de tests aux Chantiers de l’Atlantique. "Le verdissement de la croisière est une question qu’on se pose depuis plus de dix ans", introduit le directeur général des Chantiers Laurent Castaing lors d’un e-événement en direct du paquebot MSC Virtuosa à Saint-Nazaire, "et pour laquelle on a identifié la voile comme étant une solution."

Après avoir installé un démonstrateur avec une voile Solid Sail de 50m² à l’échelle un cinquième sur la jetée du port de Pornichet fin 2019, les Chantiers de l’Atlantique érigeront un gréement complet premier de série avec un mât d’environ 40m d’ici cet automne à Saint-Nazaire. Il faudra attendre l’été 2022 pour observer la solution Solid Sail / Aeol Drive en grandeur réelle sur le site des Chantiers.

Visible par le grand public

"Concrètement, il faut essayer ce mât et sa voile rigide à l’échelle 1. Avec un ensemble de près de 100m de haut en bord de Loire, cela va se voir", sourit Laurent Castaing qui veut valider le bon fonctionnement de l’innovation dans les dimensions réelles, à savoir 1200m² de voile rigide sur un mât de 85m de haut au pivotement automatisé à 360° et sécurisés avec des vents de 40 noeuds.

Ce gréement pourrait équiper un paquebot à passagers de 200m de long. Le pivotement du mât rendrait possible l’arrivée dans certains ports et le passage sous des ponts de 54m comme à New York. Avec le système Eol Side, il serait aussi possible de dissocier la direction du vent de la trajectoire du navire.

Quels débouchés ?

"Il y a des clients potentiels", déclare le directeur des Chantiers qui souhaite démarrer la phase de vente dès l’hiver 2022. Avec un délai de 36 mois entre la commande et la livraison, le premier paquebot à voiles pourrait voir le jour, au mieux, en 2025. Si ces annonces sont faites du MSC Virtuosa, c’est que le concept intéresse vivement l’armateur italien.

D’autres débouchés sont d’ores et déjà identifiés. "On pense qu’on va réussir à plaire aux navires de charge moyenne", indique Laurent Castaing qui confie avoir fait des études de refit ou rénovation pour de tels bateaux. Reste à préciser les coûts réels de ces installations.

Le segment des grands bateaux de plaisance, supers yachts et même grands catamarans, est aussi à étudier. "On pense qu’équiper des bateaux avec des voiles de moins de 150m² ne serait pas intéressant économiquement", nuance l’ingénieur Nicolas Abiven, "mais on est trop loin du marché pour parler prix."

Soutien des collectivités

Avec un coût de 18 millions d’euros pour le futur démonstrateur à taille réelle, les Chantiers de l’Atlantique ont pu compter sur les aides publiques à hauteur de la moitié de la somme. "C’est considérable", remarque Laurent Castaing, "on ne serait jamais allés jusqu’au bout sans les aides." Pour la vice-présidente de la Région des Pays de la Loire Claire Hugues, "le verdissement et la décarbonation sont indispensables et le transport vélique en est une brique importante." Pour le président de la Région Bretagne Loïg Chesnais-Girard, "il faut résoudre l’équation du bas carbone si on veut continuer à échanger et voyager."

Pourtant, ces navires de demain seront toujours dotés de moteurs "ne serait-ce que pour des raisons de sécurité et de règlementation." Parallèlement, les études se poursuivent donc sur les nouveaux carburants comme le GNL, gaz naturel liquéfié, ou les piles à combustible pour réduire l’empreinte environnementale. Selon différents calculs prenant en compte les conditions de vent, les contraintes horaires des bateaux et leurs trajectoires permettant plus ou moins le recours à la voile, la réduction des émissions de CO2 est estimée à 40% maximum.

Le skipper Jean Le Cam fier de tester Solid Sail

Pour sa 5e participation au Vendée Globe, Jean Le Cam a atteint la 4e place. Le célèbre navigateur est aussi content d’être impliqué dans les dernières innovations de propulsion vélique. Il a pu tester la voile Solid Sail sur son Imoca en 2017. Un seul premier test avait effectué sur un J80 en 2016. Un autre aura lieu sur le Ponant en 2018 et 2019 lors de deux transatlantiques. Les essais sont positifs.

"Avec Solid Sail, on a atteint 85% de la capacité de la vitesse du bateau, un résultat positif étonnant étant donné le poids de la voile. Par rapport aux cycles de la vie humaine sur terre, la découverte du monde et du commerce avec des bateaux à voile, bateaux oubliés avec des moteurs plus pratiques et plus économiques, je trouve cela génial qu’on fasse maintenant des bateaux mixtes, qu’on revienne à des valeurs fondamentales et plus logiques pour la nature.

Dans ce projet on associe deux matériaux essentiels connus pour leur bon vieillissement et leur durabilité : l’acier et le carbone. Donc je suis très fier et content de faire partie de cette équipe dans laquelle je suis l’empêcheur de tourner en rond."